transmisión manual

Erick Bernal Alvarez

5-AMM

Intraduccion al igual que la T.A. hablaremos de la T..E. desde que es? partes principales codigos de falla armado y desarmado.

Qué es una transmisión manual?

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario.

Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.

 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.`

Partes principales de una transmisión estándar

Carcasa: la carcasa consta de 2 piezas de magnesio las cuales son la carcasa de cambio y la de embrague estas retienen todos los componentes que integran la transmisión y así mismo los protege

Árbol primario:El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.este recibe la potencia del motor y la transmite a los componentes de la transmisión y Está alojado: mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague, mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Árbol secundario:También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil así mismo que el árbol primario recibe la potencia pero este la transmite al diferencial en caso de ser tracción trasera con ello a las ruedas del automóvil. al Igual que el árbol primario, tambien está alojado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Grupo diferencial: el grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de marchas o de velocidades .se apoya con 2 cojinetes conicos,alojados en la carcasa de cambio de embrague

La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites

La doble sincronización: La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

Mando de cambio: Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

Indicador de velocidad de marcha: La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

                             codigos de falla y desarmado de una T.E.

Pasos que se deben seguir para dar el correcto mantenimiento a una transmisión ESTANDAR.

Desmontar la caja de velocidades quitándole el aceite posteriormente retirar el tambor,  

remplazar los sellos del pistón se le instalan el resorte de retorno remplazando los seguros

 de retorno, se lubrica el interior del tambor, se instala de nuevo el pistón en el eje

después ya es instalado en la caja antes se instala el buje y se remplaza y se remplazan los

sellos de de baja en marcha atrás se instala el pistón, usando un partillo para que entre a

precion, después se ponen los resortes de retorno, después el balero torriton que encajan

en el planetario interior, después se instalan el paquete de discos de marcha atrás

poniendo el disco de forma ondulada luego se instala el muelle anti ruido después el plato

de soporte se le cambian los seguros de retención, se remplaza la banda negra, después

des pues la campana de engrane solar de igual forma se verifica q este en buenas

 condiciones se instala el planetario en el engrane solar se coloca el eje de salida al igual

que el eje de marcha atrás de la caja con su seguro se coloca el tambor de marcha atrás

junto su banda después el perno de anclaje.

Se pone la banda de marcha atrás después se pone la banda con sello se lubrica el eje del

tambor para que la banda salga sin problemas después se pone una junta se cola la banda

y se ponen los tornillos de la bomba

Se ponen los seguros de segunda y cuarta se remplazan sus sellos se pone en los huecos

de la transmisión en esta misma se coloca el pistón y se tapa con su seguro por ultimo

paso se verifica que se encuentre en buen estado la caja de válvulas

Transmisión automática

INTRODUCCION

 

Erick Bernal Alvarez

5-AMM

En este blog aprenderemos que es una T.A. partes principales codigos de falla armado y desarmado de la caja.

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico

Funcionamiento

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcion par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así como para el convertidor.



Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos múltiples y una banda de freno con tambor .
- Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piñones planetarios y causan a través de la misma, un cambio en la relación de transmisión. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a él.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona.
La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos producir una acción mecánica a partir de la presión hidráulica. Actuando en un cilindro cuyo vástago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presión hidráulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presión. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cámaras en las que se mueve el pistón, enviando presión a una o a otro conseguimos la acción deseada, frenar o liberar.
- Embrague de platos múltiples. - Son accionados hidráulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos múltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el embrague está desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro.
 Presión del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una válvula reguladora, sobre la cual actúan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrífuga debida a la rotación y presión de la bomba de aceite.
Cuando el coche va a baja velocidad también va a baja velocidad el regulador , la válvula se sitúa cerca del centro de la carcasa, dejando pasar sólo una presión de aceite pequeña. Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira más rápidamente, lo cual hace que la fuerza centrífuga se incremente, desplazando la válvula hacia l exterior. De manera que la presión de aceite que pasa al extremo de la válvula de cambio es más elevada.
- Presión de la válvula de control de cambio. La válvula de control de cambio está controlada a su vez por la válvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vacío del motor. Cuando este está bajo , es decir , mientras el paso de combustible está parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la válvula moduladora, en esta posición la presión de aceite pasa a través d ella válvula a un extremo de la válvula de control de cambio, desplazándola y haciendo que la presión de la bomba pase a un lado de la válvula de cambio. De esta manera, esta válvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistón del embrague.

Circuito hidráulico. Es la parte que se encarga de “dirigir” todas las operaciones, funciona por un complejo sistema de válvulas y circuitos hidráulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por válvulas. Las principales son: ·         Válvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presión de línea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrás. ·         Válvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electroválvulas. Seleccionan las velocidades. ·         Válvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin cambios bruscos). ·         Válvula de modulación de presión (EVM): Regula la presión de línea. ·         Otras válvulas, además de las anteriores hay otras válvulas como pueden ser las limitadoras de presión, de corte, limitadora de presión en línea. ·         CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidráulico) Las cajas de cambio automáticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.                                                DESARMADO DE UNA T.A. Aprenderemos como desmontar una caja automática a desarmar cada una de sus partes Al comensar a desarmar una transmision tenemos que quitar el carter asi como el filtro de aceite y la caja de valvulas Despues de aber desmontado esto procedemos a desmontar la tapa de la transmision la cual nos da acceso a todos los componentes internos dela caja Quitando la tapa de la caja podremos quitar el tambor que se encuentra primero y despues un diafragma los dos ubicados en la flecha de entrada despues procedemos a desmontar la misma. Procedemos a retirar el engrane central o solar y otro conjunto de engranes planetarios ademas de una rondana abiendo desmontado esto procedemos a desmontar el ultimo tambor dejando libre la flecha con el balero el cual debe de girar en un solo sentido. ARMADO DE LA T.A. Iniciamos colocando el balero y la flecha de salida el cual solo hace quegire en una sola direccion. Ya colocado esto introducimos un tambos con una banda y su seguro para que esta no se salga. Procedemos a colocar una rondana y un conjunto de engranes planetarios (Los puros satelites) despues colocamos el engranage central o solar y giramos para que este embone despues colocamos otro sistema de engranage planetario y giramos para que este embone despues colocamos su segura para que este no se salga. Ya montado este Procedemos a armar un tambor el cual colocaremos un disco y una pasta alternativamente disco,pasta,disco,pasta,disco,pasta, al finalizar colocare mos el seguro, Despues deesto procedemos a alinear los discos del interior del tambor para que estos no cuesten trabajo al meterlos lo colocamos en la flecha y giramos para que los discos embonen Y procedemos a armar la flecha de entrada la cual consta de una prensa montamos la flecha de entrada con la flecha de salida y giramos para que esta embone despues procedemos a introducir el tambor restante asi como una banda y la tapa de la transmision Teniendo esto armado montamos la caja de valvulas ensima de ella el filtro de aceite y terminamos la practica montando el carter CONCLUCION ESPERO TE ALLA QUEDADO CLARO QUE ES UNA T.A. y que allas aprendido a edentificar  cada una de sus partes para un buen diagnostico y por supuesto para un buen desarmado espero y te sirva esta informacion.

MPFI (Multi punto de inyección de combustible)

Todos los vehículos de gasolina se adoptan con esta
tecnología de combustión mejor.

MPFI (Multi punto de inyección de combustible)

Las inyecciones de combustible se utilizaron para
cumplir con las normas de emisión más estrictas como mantiene contaminantes al
mínimo y el máximo rendimiento de un vehículo se deriva por exprimiendo el
kilometraje máximo incluso desde la última gota de combustible que entra en el
motor.

M.P.F.I.: sistema de inyección de combustible Multi
punto. En este sistema cada cilindro tiene número de inyectores para
suministro/aerosol de combustible en los cilindros en comparación con un
inyector céntrica para suministro/aerosol combustible en caso de sistema de
inyección de punto único.
Sistema MPFI inyecta combustible en cilindros
individuales después de recibir el comando de la unidad de Control de motor
(ECU) o equipo de sistema de gestión de motor de placa.

Ventaja de M. p. f. I.

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(1) Más uniforme A / mezcla f se facilitará a cada
cilindro, por lo tanto la diferencia en el poder en cada cilindro es mínima. Vibración
del motor equipado con este sistema es menor, debido a esto es mejorar la vida
de los componentes del motor.

(2) No necesidad de arranque el motor de dos o tres
veces en caso de frío empezando como ocurre en el sistema del carburador.

(3) Respuesta inmediata, en caso de súbita
aceleración / desaceleración.

(4) Ya que el motor está controlado por ECM *
(módulo de Control del motor), cantidad más exacta de la A / mezcla f será
suministrado y como resultado llevará a cabo la combustión completa. Esto lleva
a la utilización eficaz del combustible suministrado y, por tanto, baja
emisión.

(5) Se mejorará el el kilometraje del vehículo.

ECM (módulo de Control del
motor) y su función

La función de ECM es recibir señal de varios
sensores, manipular las señales y enviar señales de control a los actuadores.

Sensores; Detección diferentes parámetros (motor de
temperatura, presión, velocidad etc.) de la señal del motor y enviar a ECM.

Actuadores; Recibe la señal de control de ECM y
funcionar en consecuencia (ISCA, PCSV, inyectores, etc. de Transistor de
alimentación).

Caso I: Entonces si ECM
no enviar señal de control para todos los actuadores no comenzar el motor.

Caso II: Si ECM falla al
servicio de todos los sensores, a continuación, también el motor no empezar.

CARBURADOR ELECTRONICO

Carburadores Electrónicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que
por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los
valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el
paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes
más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores
emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo
mecánico. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la
mariposa de gases, por parte de los actuadores electrónicos, para reducir el
consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y en las retenciones
del motor.

Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a
su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor, régimen de
revoluciones, presión atmosférica, presión en el colector de admisión, posición
del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en función de las
señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal
eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos
situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones:
arranque en frío, ralentí, marcha económica, aceleración y una que consiste en
cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralentí,
cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200
r.p.m..

Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el
Austin Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc.



Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE
también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo controla: Ecotronic
de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos
electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con
membrana que varia la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia
varilla de mando envía señales a la centralita mediante un potenciometro que
controla la posición del pedal del acelerador.

Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con
apertura diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta
accionada por una cápsula reumática. El eje de las mariposas esta hecho de
acero igual que las mariposas, todos los calibres y tubos de emulsión están
fabricados de latón. El dispositivo de arranque en frío es de accionamiento
automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo.

 

Este carburador esta formado por tres cuerpos: el cuerpo
superior (A), el cuerpo principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta
aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para
evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del carburador.

Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga
parcial, deceleración y corte de la alimentación al motor es controlada por una
unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los
distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador.

sistema TBI

TBI

Sistema de inyección a gasolina T.B.I.

En este tema hablaremos  y conoceremos  como funciona el  T B I al Sistema que inyecta el combustible en
el cuerpo de aceleración ,utiliza 1 o 2 inyectores
eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es
el sustituto del carburador .El sistema de inyección al cuerpo de aceleración
TBI (Throttle Body Inection) de GM fue introducido en1982 en el motor 2.5L 4
cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de 4 cilindros usa banuna
unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El primer
sistema TBI para motores V8 tenia dos unidades cada una con un solo inyector,
este sistema fue llamado Cross FIRE Injection

PARTES DEL TBI

Sensores:

Se conoce como sensores a todos los componentes colocados en diferentes partes
de un motor y que están conectados a la computadora del vehiculo. Los sensores
entregan un voltaje que es comparado con un voltaje de referencia en la
computadora.

Cuando el funcionamiento del vehículo altera este voltaje la computadora lo
interpreta de acuerdo con su programa y activa los actuadores para corregir la
mezcla y/o el tiempo de encendido.

Los sensores más comunes son: sensor de temperatura, sensor de flujo de aire,
sensor de posición del cigueñal, etc.

Actuadores:

Se conoce como actuadotes a los componentes colocados en diferentes partes del
motor que sirven para ejecutar las alteraciones que la computadora requiere
hacer al funcionamiento del motor de acuerdo con su programa preestablecido.

En otras palabras los actuadotes son solenoides que se activan o desactivan
siguiendo órdenes de la computadora.

Como ejemplos de actuadores tenemos el control de revoluciones en marcha mínima
(idle speed control), inyectores, etc.

Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o encendemos el motor se activa la
bomba de gasolina ésta envía la gasolina desde el tanque hacia el riel de
inyectores, hace su recorrido y la gasolina sobrante regresa al tanque usando
la manguera de retorno.

La bomba de gasolina (figura 9) frecuentemente es instalada dentro del tanque
de gasolina en unos casos y muy cerca de él en otros y es la encargada de
alimentar de combustible al sistema, con una presión sostenida promedio de 40
libras .

La bomba de nafta suele colocarse dentro del tanque, en un compartimiento
especial a los efectos de que se encuentre lo más cerca del suministro. Es
importante destacar que si la bomba se queda sin combustible realizará un
trabajo forzado y se puede dañar por lo cual es importante evitar quedarse sin
nafta ya que esto podría dañar la bomba o restarle vida útil.

Cuando accionamos la llave de encendido se envían 12V a la bomba y la gasolina
es impulsada desde el tanque hacia la bomba de gasolina, pasa por un acumulador
de gasolina (Dumper) y luego por un filtro hasta llegar al riel de inyectores;
da la vuelta y regresa hacia el tanque de gasolina pero antes tiene que
someterse al regulador de presión, quien mantiene la presión en el sistema
haciendo que el excedente de nafta continúe su recorrido hacia el tanque.

El riel de inyectores es la parte donde están instalados todos los inyectores.
La gasolina ingresa por un extremo y por el otro, el riel tiene instalado un
regulador de presión que impide que la gasolina se regrese al tanque hasta que
la presión dentro del riel alcance el valor requerido para su funcionamiento.

Después de lograrlo la gasolina sigue su recorrido de regreso al tanque (figura
10).

Se conoce como regulador de presión de nafta o gasolina a la parte que se
encuentra instalada en el riel de inyectores de modo que su diafragma interior
se activa con el "vacío" del manifold de admisión y tiene la función
de sostener la presión de gasolina dentro del riel de inyectores siguiendo las
especificaciones del fabricante.

Los inyectores son los encargados de "rociar" la gasolina hacia los
cilindros en una proporción que es regulada por la computadora. Cuando
accionamos la llave de encendido, les tensión al borne positivo de los
inyectores (12 volt) mientras que el terminal negativo o tierra (ground) es
controlado por la computadora quien envía "pulsos" que permiten que
se rocié nafta a los pistones y tiene relación con el módulo de encendido (la
velocidad de interrupción de la señal, determina la cantidad de gasolina
entregada).; cerrándose el circuito de funcionamiento básico del motor.

Este sistema funciona apoyandose de una
computadora, instalada dentro del vehiculo

En cuanto se abre el switch [activar la llave de encendido],los
injectores reciben 12 voltios en el lado positivo ;

el lado negativo o tierra lo controla la computadora, la cual se
vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes
del motor, y su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible

tratando siempre,de mantener una mezcla perfecta de aire y
gasolina (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).